Polaniecki: CPK zależny od rentowności LOT-u

Od zakończenia wyborów przyszłość CPK budzi ożywione dyskusje. Maciej Lasek, poseł na Sejm z ramienia Koalicji Obywatelskiej, jest przekonany, że nowe centralne lotnisko nigdy nie powstanie. – Nic nie wskazuje na kontynuowanie prac części lotniczej. Odblokowany zostanie rozwój Modlina i odkurzone zostaną plany rozbudowy Okęcia – uważa z kolei Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Posłowie KO Michał Szczerba i Dariusz Joński apelują z kolei o audyt w sprawie budowy CPK. Poznaliśmy również stanowisko Radosława Kantaka, członka zarządu CPK ds. inwestycji kolejowych oraz Sebastiana Mikosza, byłego prezesa PLL LOT i Kenya Airways, a także Anny Midery, prezeski portu lotniczego Łódź oraz posłanki partii Razem Pauliny Matysiak i nawet Donalda Tuska.  

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Kontynuacja realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego stała się po wyborach modnym tematem. Czy Pana zdaniem lotnisko w Baranowie powinno powstać?

Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air: Przydałoby się, rzeczywiście, zweryfikować projekt CPK, ale także całą strategię rozwoju Polski. Rynek lotniczy bardzo dobrze się rozwija, PLL LOT otwierają coraz więcej nowych połączeń. Jeżeli loty do nowych destynacji będą rentowne, to LOT będzie otwierał coraz więcej takich połączeń, co sprawi, że na Okęciu się nie pomieścimy. Więc trzeba będzie znaleźć jakąś alternatywę, jakieś dobre dla wszystkich rozwiązanie. CPK mógłby być takim rozwiązaniem. Uważam jednak, że nie trzeba wydawać aż tyle publicznych pieniędzy, bo LOT tego nigdy nie odrobi. To jest niemożliwe, żeby LOT potem zasilił budżet państwa tak wielkimi pieniędzmi. Z punktu widzenia interesu Polski, trzeba sprawdzić, czy tworzenie infrastruktury do obsługiwania pasażerów zagranicznych jest opłacalne. 

Ilu pasażerów transferowych CPK musiałby obsługiwać, aby komponent lotniskowy miał uzasadnienie swojej bytności?

To nie jest kwestia liczby pasażerów. Istotne jest, ile zarabiamy na tych pasażerach tranzytowych i ile Polska dostaje do budżetu z dywidendy, czy z podatków pochodzących od zagranicznych pasażerów lecących przez Warszawę, a później CPK. Trzeba sprawdzić, czy opłaca nam się jako Polsce stworzenie infrastruktury, która będzie umożliwiała dalszą eksploatację rynku transferowego.

Około 30 proc. pasażerów korzystających z Lotniska Chopina to podróżni transferowi, reszta to osoby lecące point-to-point lub czarterowo na wakacje. Czy jest to dająca zyski proporcja?

Z regulaminu Lotniska Chopina jasno wynika, że zagraniczny pasażer transferowy płaci kilkakrotnie mniej lub nawet nie płaci żadnych opłat, podczas gdy podróżny wylatujący z Polski płaci aż 81 złotych podstawowej opłaty plus dodatki! Więc niemożliwe, żebyśmy na tym coś zarabiali. Wygląda na to, że koszty utrzymania Chopina są pokrywane, w dużej mierze przez nas, czyli przez linie czarterowe i niskokosztowych operatorów oraz naszych pasażerów.

Według mnie na razie CPK w proponowanym kształcie nie spina się ani z punktu widzenia polskiego podatnika, a tym bardziej polskiego budżetu. Jestem zwolennikiem budowania dodatkowego portu lotniczego dla Warszawy, bo w tej chwili Lotnisko Chopina, które zostało zaprojektowane bardzo dawno temu, jest ładnym portem, ale nie jest bardzo funkcjonalne, więc nowy port by się przydał. Okęcie mogłoby zostać udostępnione np. wojsku i charterom, a cały ruch tranzytowy i biznesowy zostałby przeniesiony na nowe lotnisko, które byłoby dużo mniejsze niż planowany CPK, i według mnie w takiej konfiguracji miałoby to większy sens. 

Jak Enter Air operuje się z Okęcia?

Bardzo dobrze nam się lata z Chopina, lecz tak jak na każdym lotnisku, również na Okęciu występują oczywiście problemy. Widzimy, że jest zbyt mała liczba otwartych przejść, gate’ów, miejsc obsługi pasażerów, przez co tworzą się dość duże kolejki. W pewnych porach dnia, kiedy nasze samoloty odlatują, część terminala jest wypełniona po brzegi, podczas gdy jego druga część pozostaje w tym czasie wolna. My latamy w trochę innych godzinach niż pozostałe linie lotnicze, więc dałoby się chyba lepiej zarządzać dostępną infrastrukturą. Niektóre rzeczy można by spróbować poprawić.

Zarządzenie infrastrukturą warszawskiego portu jest upolitycznione? 

Nie odczuwamy żadnych wpływów politycznych. 

Jaka według Pana jest prawdziwa przepustowość lotniska? Poseł Lasek uważa, że lotnisko bez problemu może obsługiwać nawet 30 mln pasażerów rocznie. 

Nie jestem pewien, bo nie jest tak łatwo stwierdzić, jaka jest dokładna przepustowość.  Można ją oceniać na przykład na podstawie drogi startowej i wtedy realna przepustowość, na pewno jest większa. Ale mamy też przepustowość płyt postojowych, przepustowość punktów granicznych – z zewnątrz trudno jest to tak jednoznacznie ocenić. Myślę, że jest to bardzo trudna do poskładania kwestia i nie ma tutaj co krytykować PPL-u. Trzeba zobaczyć, w którym miejscu możemy sobie nawzajem pomóc i szybko rozwiązać istniejące problemy. 

Jeśli CPK zostałoby otwarte, a Lotnisko Chopina zamknięte, Enter Air latałby, bez żadnego problemu, z Baranowa?

Oczywiście, że tak. Latamy zawsze stąd, skąd chcą latać pasażerowie. Jeżeli Chopin byłby zamknięty, to wiadomo, że musielibyśmy latać z CPK, nie byłby to dla nas problem. Stracą na tym pasażerowie mieszkający w Warszawie, bo żadna stolica nie ma tak dogodnego lotniska, jak Warszawa. Wszędzie są dosyć długie dojazdy, gdzieniegdzie, między lotniskiem a centrum miasta działają szybkie kolejki, natomiast Warszawa to zupełnie inna skala. Mamy tutaj absolutnie fantastyczne warunki, jeśli chodzi o dojazd pasażerów. 

Zgadzam się, że latanie z Chopina jest w pewnym sensie uciążliwe dla mieszkańców i środowiska, natomiast trzeba pamiętać, że taka jest charakterystyka lotnisk, a latanie samolotem jest nieodłącznym elementem naszego życia czy biznesu. Wokół lotnisk, prędzej czy później, powstają osiedla. Zawsze i wszędzie się tak dzieje. Nie ma na to recepty. Lotnisko oddalone od Warszawy od 70 km nie będzie wielkim cudem, tam też będą osiedla mieszkalne, a port będzie miał wpływ na okoliczną przyrodę. Każda nowa inwestycja oddziałuje na środowisko, istniejącą infrastrukturę, emituje zanieczyszczenia i dwutlenek węgla. Trzeba wszystkie aspekty rozważyć, a inwestycję przeprowadzić w taki sposób, aby była najbardziej optymalna i dała jak najlepszy efekt. 

Rozważany jest także, w przypadku anulacji przez nowe władze projektu CPK, pomysł przeprowadzenia administracyjnego podziału ruchu. Na Chopinie pozostałby linie tradycyjne. Gdyby taka procedura została przeprowadzona, Komisja Europejska wydała zgodę, skąd Enter Air wolałby latać z polskimi turystami? Z Modlina czy Radomia?

Nie wybieramy się nigdzie z Chopina. Nie wyobrażam sobie, że ktoś podejmie decyzję, że pasażerowie mieszkający w Warszawie nie będą mogli korzystać ze swojego portu lotniczego, tylko będą przez władze zmuszeni oddać go zagranicznym pasażerom, aby ci mieli wygodniej.  Pasażer tranzytowy nie wystawia głowy z lotniska. Wszystko mu jedno czy lotnisko jest w pięknej okolicy, czy na pustkowiu. Nasi pasażerowie, którzy płacą najwyższe opłaty pasażerskie ze wszystkich, oraz płacą podatki w Warszawie mają wyłączne prawo wyboru z jakiego lotniska będą latali. 

Poseł Maciej Lasek w rozmowie z naszą redakcją stwierdził, że rozwój lotniczy Warszawy powinien opierać się o kwadroport: Lotnisko Chopina, Modlin, Radom… i Łódź. Czy takie rozwiązanie jest możliwe, aby dobrze funkcjonowało?

Londyński port Gatwick obsługuje dwa razy tyle pasażerów co Okęcie, a ma jeden pas startowy, więc teoretycznie jest możliwe obsługiwanie zwiększonej liczby pasażerów przez istniejące porty. Nie jestem jednak ekspertem od przepustowości lotnisk. Trzeba ten cały projekt przejrzeć pod kątem opłacalności z punktu widzenia przeciętnego Polaka i naszego budżetu. 

Z czym się zmagaliście najbardziej w zakończonym sezonie letnim?

Jak zwykle… z obsługą naziemną w portach lotniczych. W dalszym ciągu panuje duży niedostatek ludzi do pracy oraz rosną praktyki monopolistyczne usługodawców w portach. Wrzucę jeszcze jeden kamyk do ogródka CPK. Tak olbrzymi port będzie musiał zatrudnić kilkadziesiąt tysięcy ludzi, a na rynku tylu nie ma. Może znajdzie się tysiąc chętnych, ale nie kilkadziesiąt. I nie ma co się chwalić tym, że to będzie inwestycja, która da pracę tak dużej liczbie osób. To będzie dla CPK duży problem, z którym już teraz zmagamy się na innych lotniskach. Są agenci handlingowi, którzy bankrutują, bo nie mogą znaleźć ludzi do pracy w niektórych portach. Polska jeszcze daje sobie jakoś radę, ale za granicą jest słabo.

Mieliśmy aferę wizową, społeczeństwo polskie w sprawie imigracji ma konserwatywne poglądy. Czy outsourcing pracowników z krajów azjatyckich będzie jedynym rozwiązaniem?

Będzie to na pewno swego rodzaju wyzwanie, bo trzeba wziąć pod uwagę przyzwyczajenia Polaków i to, że niektórzy mogą nie być gotowi, aby obok CPK zbudować dwudziestotysięczne miasteczko dla imigrantów z Azji, którzy obsługiwaliby lotnisko w Baranowie. To jest problem, który bardzo trudno będzie rozwiązać. Chyba, że jesteśmy w stanie wybudować lotnisko, które będzie całkowicie zautomatyzowane, samoobsługowe. 

Kończąc, czy CPK powstanie?

Myślę, że CPK powstanie, ale niech to nie będzie pomnik naszej wielkości, tylko port lotniczy wzorowany na portach, które są przede wszystkim: efektywne kosztowo, kompaktowe i wydajne operacyjnie. Nie zapominajmy też o ekologii. CPK ma szansę stać się ulubionym portem dla podróżnych w Europie, jeśli uda mu się zapewnić neutralność dla środowiska.